얼마나 빨리 도착했나를 보여주는 평균 속도. 표정속도는 열차가 출발역에서 도착역까지 가는 동안의 전체 시간을 기준으로 계산한 평균 속도다. 여기엔 정차 시간(역에 서 있는 시간)도 포함된다.
* 표정속도 = 구간거리 ÷ 총소요시간(정차 시간 포함)
최고속도는 열차가 낼 수 있는 가장 빠른 속도다. 하지만 이용자가 실제로 느끼는 건 ‘얼마나 빨리 도착하느냐’에 더 가깝다. 그래서 표정속도는 달리는 시간뿐 아니라 정차 시간까지 포함해 전체 이동이 얼마나 빠른지 보여주는 중요한 기준이 된다. 같은 구간을 이동할 때 비행기나 자동차보다 얼마나 유리한지 비교할 수 있고, 정차역 수나 환승 연결, 여유 시간 같은 요소가 실제 소요 시간에 어떤 영향을 주는지도 알 수 있다. 그래서 시간을 줄이려면 최고속도만 높이기보다 정차를 줄이거나 신호·선로의 병목을 개선하는 것이 더 효과적일 때가 많다.
‘정차를 어디까지 허용하느냐’에 따라 표정속도가 선명하게 갈린다. 거리 약 420km를 가정해 정차 횟수만 달리했을 때의 체감 차이가 있다.
시나리오 A: 정차 최소 총소요시간: 2시간 20분(=2.333h) 가정 표정속도: 420 ÷ 2.333 = 약 180km/h
시나리오 B: 중간 정차 2회 정차 2회로 총소요시간이 2시간 32분(=2.533h) 가정 표정속도: 420 ÷ 2.533 = 약 166km/h 정차 2회 추가만으로도 약 14km/h 하락하기에 체감상 느려짐이 느껴진다.
시나리오 C: 정차 4회 총소요시간: 2시간 45분(=2.750h) 가정 표정속도: 420 ÷ 2.750 = 약 153km/h 서비스 범위를 넓히는 대신에 출발지와 도착지 관점의 속도 경쟁력이 생긴다.
열차가 달릴 때 낼 수 있는 가장 빠르게 낼 수 있는 속도다. 그런데 철도에서는 최고속도가 한 가지 뜻만 있는 게 아니라 상황에 따라 조금씩 다르게 쓰인다. 또한 실제 운행에서는 항상 최고속도로 달리진 못한다. 설계최고속도: 열차나 선로를 만들 때 ‘이 정도까지는 낼 수 있게 만들자’ 하고 정한 기술적인 최대치. 말 그대로 설계 단계에서 가능한 한계 속도를 나타낸다. 영업최고속도: 실제 운행에서 적용되는 최고속도. 신호 시스템, 선로 상태, 안전 기준 같은 조건을 고려해서 ‘실제로는 여기까지 달리자’ 하고 정한 값이다.
열차는 출발하자마자 바로 최고속도로 달릴 수 없다. 먼저 속도를 올리는 시간이 필요하고, 역이나 제한 구간에서는 다시 속도를 줄여야 한다. 중간에 정차하면 멈춰 있는 시간뿐 아니라 다시 출발해 속도를 끌어올리는 시간도 들어간다. 또 선로가 굽어져 있거나 갈라지는 곳, 주변 여건상 주의가 필요한 구간에서는 안전을 위해 속도를 낮춰야 한다. 같은 선로를 다른 열차와 함께 쓸 때도 앞차와의 간격을 맞춰야 해서 계속 최고속도를 유지하기는 어렵다.
| 열차 | 설계최고속도 | 영업최고속도(계획) |
|---|---|---|
| KTX-1(경부·호남선) | 약 330~350km/h | 300~305km/h (국토부 기준) |
| KTX-산천 / SRT | 350km/h급 | 300~305km/h |
| KTX-이음(EMU-260) | 286km/h | 260km |
| KTX-청룡(EMU-320) | 320km/h급 | 320km/h (평택~오송 구간 개량 전까지는 305km/h) |
| 차세대 EMU-370(개발 중) | 407km/h | 370km/h 목표 (2030년대 상용화 계획) |
출처: 한국철도학회, 철도산업정보센터
